不论是以汽车产业为支柱产业的城市，还是追求自身利润最大化的整车厂，统统都遵循着“规模经济”的铁律向前发展。在发展初期，汽车工业将扩大生产规模摆在首位。但整体车市下行以及低迷的经济大环境，让汽车产业所推崇的“规模经济”的深层价值凸显：当规模到一定阶段后，汽车行业就得更加注重发展质量，得从“规模经济”中要效益。

　　尽管汽车产业如今正在遭受严峻的挑战，但汽车企业仍然不断寻求优化自身产能利用率的“良方”，以此来降低生产成本；而地方政府也在积极点燃汽车增长的“新引擎”，从而盘活已有的汽车产业集群。

　　半个月，十篇文章，通过对比分析重庆、成都汽车产业，经济日报-中国经济网记者深刻地感受到：不论是以汽车产业为支柱产业的城市，还是追求自身利润最大化的整车厂，统统都遵循着“规模经济”的铁律向前发展。

　　同为西南汽车工业重镇，重庆有着成都难以企及的先发规模优势。川渝“分家”，让重庆汽车产业占得先机；而“西部大开发”战略曾让重庆汽车工业继续积累规模优势。到2014年，重庆汽车年产量突破260万辆，成为“全国最大的汽车生产基地”。

　　由于相同的历史原因，成都汽车工业几乎“从零起步”。为了迅速补上汽车这块短板，成都尝试引进行业的优势企业，以此来带动区域内汽车全产业链的快速发展。然而，四川丰田合资项目，却没能让成都所设想的“带动产业集群发展”，建立上下游供应链、物流体系等宏愿未能实现。

　　直到一汽-大众西南基落户后，成都汽车产业才开始摆脱低迷状态。有统计数据显示，2011年，成都各企业的汽车产量之和仅仅凑足了15万辆；在一汽-大众西南基地的带动下，成都汽车产量在2013年便突破70万辆大关，只用了3年时间，达到了天津用了10年，长春用了50年所积累的规模。

　　受车市下行的影响，成都汽车产业出现明显下滑，一定程度上拖累了当地经济的增长。数据显示，2018年，成都的汽车产量之和为128.79万辆，同比去年下降3.2%；受此影响，汽车产业增长值仅实现1%小幅增长，成都工业增加值同比增长7.6%。

　　相比之下，重庆的情况更为严重。去年，重庆的汽车产量之和为205.04万辆，同比大幅下滑27.5%，汽车产业增加值更是同比下滑17.3%，工业增加值同比增幅仅为1.1%。对此，《重庆蓝皮书2019年中国重庆发展报告》分析指出，下行压力较大的部分影响因素在于全市汽车产业“大而不强”、“重量轻质”问题犹存。

　　显然，在汽车工业发展初期，无论企业还是地方政府都将扩大生产规模摆在首位。因为大规模的生产，带来的成本降低，便可以让企业轻松获利。然而，整体车市下行以及低迷的经济大环境，让汽车产业所推崇的“规模经济”的深层价值凸显：当规模到一定阶段后，汽车行业就得更加注重发展质量，得从“规模经济”中要效益。

　　事实上，成都和重庆目前都在加快推进当地汽车产业转型升级，通过借助新能源、智能汽车等新兴技术，让已有的规模迸发出新的效益。今年6月，四川省发布了《新能源与智能汽车产业培育方案》，其中明确提出“将四川打造成具有核心竞争力、全国重要的新能源汽车研发制造与应用基地”。去年12月，重庆市政府发布了《重庆市人民政府办公厅关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，其中提到“要大力提升汽车产业产品电动化、智能化、网联化、共享化、轻量化水平”。作为重庆汽车工业的“龙头”——长安汽车，也已经在这两大领域投入大量资金进行布局。（经济日报-中国经济网记者 王跃跃）