央广网北京6月17日消息（记者 明艳）近日，央广网汽车频道“汽车投诉站”栏目接到不少新能源车主投诉，投诉问题主要涉及新能源车安全、续航衰减、充电不便、厂家升级锁电等现象。

其中，无端锁电、续航折损问题困扰了不少老车主。针对这一问题，日前，我们采访了电池系统开发工程师兼项目经理金敏、欧洲某国家研究机构张博士以及中国汽研数据中心数据产品部副部长程端前三位专家。

以下为三位专家对于新能源车“锁电”问题的观点集锦。

金敏（电池系统开发工程师兼项目经理）

（电池系统开发工程师兼项目经理金敏）

通过改写电池控制器确实可以重新定义电池的工作区间、影响可用容量，对于电池自燃风险，会有一点点改善，但不会完全幸免。

电池自燃，主要由热失控引起，也就是电池发热量大于散热量，温度越来越高，最终导致起火燃烧。

缩减电池工作SOC区间能改善一些电池的寿命，但对温度影响有限。

电芯在高SOC充电内阻比较大，低SOC放电内阻比较大。相同电流的话，使用SOC中间部分的时候发热量更小，电芯寿命更长。但是正常情况下，电池会有散热系统，这些高低SOC区间多余的发热量完全可以由散热系统带走。

在开发电池系统的时候，一般会把可用容量标定在大概90%的电池实际安装容量上，已经考虑了电池SOC过高或者过低的情况，留一些安全余量。

自燃或者说热失控更多是由于碰撞、短路、过充电等非正常的使用场景引发。进一步缩减电池的可用容量区间，对于自燃风险来说影响不大，更多的是改善寿命。

不过，如果在开发的时候电池工作区间的参数标定有问题，通过升级软件来纠正从而避免一些问题就是另一回事了。

关于锁电，我更倾向于车企开放给用户，由用户自己定充电区间或者电池的工作区间。据了解，目前已经有车企做了这项功能。简单来说，就是用户可以设定自己的行驶计划，比如工作日上下班只需要行驶几十公里，用户就可以将充电设置70或80%，这样的电量足够日常使用，也保证电池在中间SOC区间工作，从而延长电池寿命。而如果周末需要郊游，可提前设置充电到100%，保证有充足的电量可以远距离行驶。

我觉得这样让用户有自主选择的权利会更好。

程端前（中国汽研数据中心数据产品部副部长）

（中国汽研数据中心数据产品部副部长程端前）

可OTA升级是新能源汽车的一个特点，也是其优势之一。主机厂在进行OTA升级锁电时，需要注意，锁电只是补救的措施，不应该当成常态化手段。不能因为有厂家这样做而也选择这样做，这样只会给行业带来负面影响。

此外，还是要做好性能、用户体验以及安全之间的平衡。不能以牺牲性能、降低用户的体验去换取所谓的产品质量安全。最终来讲，还是要依靠产品本身质量的提升、安全的提升来解决这些问题。

另外，不管是软件升级还是锁电行为，要做好充分的测试和验证，防范因为软件升级和锁电带来新的风险。

对于锁电的合理范围，目前没有统一标准。但厂家在OTA升级或锁电前，应该关注到以上三个方面，还要做好充分的用户摸底调查，不能因为升级导致用户体验的大幅下降。定性角度而言，就是要做好性能和用户体验的平衡，同时也要做好充分的实验验证。

张博士（欧洲某国家研究机构）

对于锁电，从锂电池角度看，通过限制充电的最高电压，比如从4.3伏降低到4.2伏，的确可以避免高充电电压下氧化性强的正极对电解液的分解作用，同时有助于降低阳极析锂产生的风险，尤其是快充的情况下容易发生阳极析锂。

这样，电池的标称容量没有发挥出来。这种限制造成的可用容量降低或里程缩水与冬天天冷的情况下容量或者行驶里程锐减不是一个道理。冬天里程缩水是主要由于电解液在低温下的动力学不够，导致阻抗增加。