低空经济是今年绕不开的产业热词,各地争相布局。但作为战略性新兴产业,低空经济时下要真正“飞起来”,还面临多方面的挑战。

  “如果空域不大面积向企业开放,企业就只能开通零散的几条航线,那么低空物流跟传统物流比,是体现不出多少优势的。”日前,2024中国(成都)低空产业投融资大会在成都举行,有物流企业代表分享发展低空物流的实际困难。

  现场探讨低空物流如何加速“起飞”时,“空域开放”一词被反复提及。与会政企学界代表们一致认为,推动低空物流发展,不仅要考虑飞行器怎么飞,还需提升空域开放程度,提高空域管理效能,以及更科学地布局通用机场等基建设施。

  探路低空物流 空域开放程度和基建规划水平需提升

  先有低空,而后才有经济。空域资源的划分和管理,仍是实践中最突出的瓶颈。

  “截至2024年10月,我们累计飞行了100万架次,获批空域22万平方公里,但大都集中在长江以南,长江以北的业务目前几乎仍是空白。”丰翼科技(深圳)华北区总经理玄福伦表示,空域管理效能,限制了企业业务的发展。即便申请下来,提供给物流企业每周2-3天的空域使用时间,也不能支撑常态化物流运输,影响业务经济性。

  运营推广中,中通快递业务创新负责人王琪发现,由于向物流企业开放的试点空域没有成片,企业受制于零散而非网络化的低空物流航线,只能替代内部线路的运载方式,而不能为外部客户提供全覆盖的航空物流服务。

  起步阶段高昂的成本,被多家物流企业负责人提及。企业的共识是,在没有形成规模效应的情况下,研发、制造、运营三部分成本都需要企业投入,如不考虑补贴,只有极少数企业能够实现盈利。

  作为低空经济的重要基建设施,起降点的缺乏也限制着低空物流的场景落地。

  京东物流无人机业务负责人王琦在调研中发现,全国现有通航机场与物流园区的距离都非常远,需要汽车转运,这直接导致了低空物流时间和成本的增加。

  中国民航工程咨询有限公司低空经济研究中心副主任包立超表示,未来随着低空经济的发展,各省份通用机场的数量都将大幅提升,从现在的普遍几十个增加到成百上千个的规模。

  因此,科学布局通用机场的建设选址变得尤为重要,需要借助人工智能技术,根据机场需求和城市规划精确选址,实现通用机场建设的系统化和智能化。包立超建议,在规划建设中,应结合物流节点,对不同的起降场地进行通盘考虑,分层次搭建起降体系,分别设置枢纽型起降场地、辅助保障性起降场地,以及服务于临时起降的一般性起降场地。

  一个例子是,为使得未来低空飞行器能“飞入寻常百姓家”,江苏探索建立“531”低空新基建体系,根据入县区、入街道、入小区、入楼栋、入住户的不同需求共建立5类起降点。并通过通信感知、侦测、反制等三种管理系统,共同将数据信息接入城市数字化管理平台,形成一个智慧大脑,实现低空飞行器的智能化管理。

  低空空域如何“管得住”?精细化管理须先行

  “空域开放”,是交流中政府、企业提到最多的一个词。空域管理提效,是企业所求,也是管理部门所急。

  苏交科集团股份有限公司民航分院院长魏文彬接受《每日经济新闻》记者采访时表示,空域资源正逐步放开,从120米以下空域到300米,再到逐步开放至600米,未来可能进一步开放至1000米甚至3000米。之所以选择逐步开放,正是出于对安全管理的考虑,担心盲目放开后管理跟不上。

  魏文彬表示,目前,低空空域的管理仍然参考传统的民航管理方式。然而,低空经济的飞行量远超民航,并且飞行路线也更加多变,按照传统方式申请报备流程繁琐且耗时,限制了低空经济的规模化和产业化发展。因此,低空经济要发展,空域管理的精细化必须先行。

  魏文彬提出,未来如若能系统化、实时化地对接低空空域资源使用需求,管理效率将大大提升,对产业孵化、试飞、飞行场景打造都将带来诸多好处。

  在物流企业看来,安全性也是当前低空物流实践中的制约因素之一。

  王琦强调,物流机器人跟其他的飞行机器人不同,需要常态化、昼夜不停、大批量运行。以京东为例,“京东全国2万多个营业部,即使按每10个营业部部署1台飞机,算下来每台飞机的安全系数也要达到10的6次方,才能确保重大人身危害事故发生率低于一年一起。”

  北京太极通工电子技术有限责任公司董事长曹广义补充道,民航大飞机实际航线和申请航线的符合率一般超过85%,相比之下,通航飞机的违规率则高得多。以美国数十万架通航飞机为例,真正遵守规则的不到50%。这说明低空飞行的管理任务很重。因此,曹广义建议,发展低空物流不能盲目自大,应根据实际情况逐步推进,从零散的航线扩大到区域,最终扩展至全国。

编辑:袁帅
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